Secondo un sondaggio del magazine F1 Racing, Kimi Räikkönen è il secondo pilota più amato dai tifosi della Ferrari. Dopo Sua Maestà Michael Schumacher, ovviamente. Addirittura, e questo è davvero sorprendente, più di Gilles Villeneuve. Un risultato condizionato dalla “generazione” di lettori (e votanti), non c’è dubbio, ma che fa capire quanto questo schivo finlandese non sia un pilota come un altro.
Arrivato a gareggiare in Formula 1 con alle spalle solo ventitré gare ufficiali in monoposto (concluse però con una incredibile percentuale di vittorie, 13 in totale tra campionato britannico e internazionale di Formula Renault), debutta al volante di una Sauber-Petronas nel Gran Premio d’Australia del 2001 grazie ad una Superlicenza Fia provvisoria. La Federazione Internazionale dell’Automobile, infatti, non voleva concedergli quella ufficiale a causa della mancata partecipazione al campionato di Formula 3000, categoria all’epoca considerata “propedeutica” alla Formula 1. Teoria tutta da dimostrare peraltro, visto che nessun campione di formula 3000 ha mai conquistato l’alloro iridato nella serie regina. Comunque, il suo debutto è impressionante: 6º posto, primo punto mondiale guadagnato, e tutte le perplessità sulle sue capacità di adattamento definitivamente superate. Sulle fasi che precedettero quella gara gli addetti ai lavori riportano un episodio molto particolare. Ai limiti della leggenda, ma che rende perfettamente idea del perché il soprannome IceMan, che si è persino tatuato sull’avambraccio sinistro, non sia dovuto solo al clima della sua terra d’origine: sembra infatti che Kimi, pochi minuti della partenza, mentre i meccanici si affannavano negli ultimi concitati ritocchi alla sua monoposto, fosse così tranquillo da addormentarsi nell’abitacolo…
Anche se alla fine del campionato i punti conquistati furono solo 9, le prestazioni convinsero Ron Dennis ad investire su di lui, versando la somma di 50 milioni di euro pur di averlo, dalla stagione seguente, al volante della McLaren al fianco del veterano David Coulthard. C’era da raccogliere la pesante eredità lasciata dal connazionale (due volte iridato) Mika Hakkinen. A chi lo interrogava sull’ingente somma versata, il patron del team di Woking rispondeva ammettendo che 50 milioni di euro erano “tanti per un pilota ma non per un campione del mondo”.
In effetti, non aveva sbagliato previsione. Quelli in McLaren (2002-2006) sono anni positivi, nonostante la macchina non sia più quella del triennio 1998-2000 Räikkönen cerca di contrastare il dominio della Ferrari di Schumacher prima, e della Renault di Alonso poi. Due volte arriva a sfiorare il titolo. Nel 2003 raccoglie 91 punti, solo 2 in meno del pilota tedesco; nel 2005 i due contendenti conquistano 7 vittorie ciascuno, ma i piazzamenti premiano lo spagnolo.
Eppure Kimi Räikkönen non è un pilota come un altro. E viene chiamato a raccogliere un’altra eredità pesante. Pesantissima, stavolta. Come consuetudine, al termine del Gran Premio d’Italia 2006, la Ferrari annuncia la coppia di piloti per la stagione successiva. E dopo 11 anni, sul comunicato che viene diffuso non è riportato il nome di Michael Schumacher. La notizia era nell’aria già da un po’, Schumi ha deciso di ritirarsi (non sarà proprio così, ma questa è un’altra storia…). E la Scuderia di Maranello, per affiancare Felipe Massa, ha scelto questo finlandese silenzioso e velocissimo.
Il caso vuole che mentre le agenzie di stampa, i telecronisti e gli inviati annunciano la notizia, Schumacher e Räikkönen siano sul podio insieme. Il tedesco, primo, ha approfittato del ritiro di Fernando Alonso per rientrare in piena lotta mondiale. Il finlandese, secondo, può dimenticare le opache prestazioni della McLaren e iniziare a godersi la “sua” folla rossa.
Ancora una volta, il debutto è di quelli che non si dimenticano. Il 18 Marzo, in Australia, al volante della F2007 centra pole position, giro veloce e vittoria (rimasta per qualche ora sub iudice per degli inconsueti e accuratissimi controlli da parte dei commissari di gara sul sistema di distribuzione dei pesi della vettura, che comunque ne confermeranno la piena regolarità).
Solo due piloti sono stati in grado di fare la stessa cosa alla prima gara in Ferrari. Si tratta di due leggende della Formula 1: Juan Manuel Fangio e Nigel Mansell.
Sulla scaletta del podio Jean Todt gli accosta il cellulare all’orecchio, Michael Schumacher vuole complimentarsi con lui. Uno scambio di parole brevissimo, pochi secondi, e “click”, il telefono torna nelle mani del Direttore Generale. “Mi ha fatto i complimenti per la vittoria ma ho dovuto riattaccare perché non si sentiva bene”.
Il campionato è (a dir poco) movimentato. Dopo una prima parte di stagione estremamente positiva (una vittoria e due podi per Räikkönen, due vittorie e un podio per Massa), nella fase centrale del campionato la McLaren-Mercedes riesce a recuperare il gap iniziale e ribaltare la situazione grazie al talento del debuttante Lewis Hamilton e alla grinta del Campione del Mondo in carica Fernando Alonso.
Solo grazie ai piloti? Forse.
Perché nei primi giorni di Luglio succede qualcosa di strano. La Ferrari annuncia il licenziamento di Nigel Stepney, storico capo-meccanico della Scuderia e, pochi giorni dopo, la denuncia dello stesso Stepney e di un tecnico della McLaren-Mercedes, Mike Coughlan. I due si conoscono bene. Hanno lavorato insieme agli inizi degli anni Novanta, e da qualche mese intrattengono una fitta corrispondenza.
Le accuse sono pesantissime: sabotaggio e spionaggio industriale. Prima del Gran Premio di Monaco Stepney avrebbe inserito nei serbatoi delle vetture di Räikkönen e Massa una polvere bianca – i RIS di Parma scopriranno essere fertilizzante – per provocare il “grippaggio” del motore e, in occasione del Gran Premio di Spagna, avrebbe consegnato al suo “collega” informazioni riservate. Per la conferma non c’è bisogno di investigatori ed analisi. Basta l’onestà del tipografo inglese incaricato da Coughlan di fotocopiare il faldone di oltre 300 pagine contenente disegni e dati relativi alla F2007.
Non sembrano esserci dubbi, ma al termine dell’inchiesta il Consiglio Mondiale della FIA sembra credere ai proclami di completa estraneità ai fatti della McLaren. Il 26 luglio, infatti, il team anglo-tedesco viene ritenuto colpevole, ma è riconosciuta la mancanza di prove sull’effettivo utilizzo delle informazioni ottenute. E per questo motivo non vengono inflitte sanzioni. A fare ricorso contro la sentenza è lo stesso presidente della FIA Max Mosley: “Invierò il dossier alla Corte d’Appello, affinché vengano ascoltate sia la Ferrari sia la McLaren sia qualsiasi partecipante al campionato al fine di determinare se la decisione del Consiglio Mondiale sia stata appropriata o, altrimenti, di proporre una decisione più giusta”.
Prima della seconda udienza (fissata per il 13 settembre) però vengono portati alla luce ulteriori (e decisivi) elementi. In particolare, una serie di comunicazioni tra Fernando Alonso e il collaudatore Pedro de la Rosa. Le email e gli sms tra i due dimostrano inequivocabilmente come la tesi difensiva della McLaren sia priva di fondamento. I piloti, infatti, progettano di sperimentare nel corso dei test gli stessi accorgimenti della Ferrari su impianto frenante e distribuzione dei pesi. Sì, proprio quella distribuzione dei pesi inspiegabilmente finita sotto la lente d’ingrandimento dei commissari dopo la vittoria di Räikkönen nel Gran Premio di Australia (non poi così “inspiegabilmente” se qualcuno ne fosse stato già a conoscenza…). E’ evidente quindi come le informazioni non fossero in possesso del solo Coughlan. La nuova sentenza arriva il giorno successivo, ed è notevolmente meno clemente: la McLaren-Mercedes viene squalificata dal mondiale costruttori e le viene inflitta una multa di 100 milioni di dollari.
Quando dalle carte bollate e dai tribunali la sfida torna in pista, nonostante la doppietta rossa nel Gran Premio del Belgio (solo due giorni dopo la conclusione di quella che da giornali e TV era stata ormai ribattezzata “Spy-Story”) il campionato sembra sempre saldamente nelle mani della scuderia di Woking e dei sui piloti. A due Gran Premi dalla conclusione, infatti, Hamilton è in vantaggio di 17 punti su Räikkönen e di 10 su Alonso. Per i media il 22enne inglese ha il titolo in tasca. In molti casi viene già definito il “campione del mondo più giovane della storia della Formula 1”, come se avesse già strappato il record ottenuto dal compagno di squadra nel 2005. Forse è proprio questo uno dei motivi per cui la rivalità tra Hamilton e Alonso – accesa fin dai primi test invernali – diventa, di colpo, feroce. E per la prima volta dall’inizio della stagione, l’inglese sembra soffrirla.
Räikkönen invece, fedele al suo soprannome (e, in un certo senso, al suo personaggio) non si scompone. Vince il Gran Premio di Cina, e approfittando di un grossolano errore di Hamilton (finito nella ghiaia all’ingresso della corsia box) si porta a -7 dal leader. Alonso, giunto secondo, a -4.
Anche se tutti gli addetti ai lavori continuano a ritenere la vittoria finale una questione di “casa McLaren”, il 21 ottobre, nel Gran Premio del Brasile, diventa subito chiaro a tutti che la Ferrari ha intenzione di giocarsi a fondo le sue chance. E che la tranquillità del finlandese – quella che, nei momenti critici della stagione, i suoi detrattori hanno scambiato, e scambieranno ancora, per menefreghismo – può fare la differenza fin dalla prima curva sul temperamento degli altri due contendenti. Mentre le Ferrari, anche grazie ad un perfetto gioco di squadra, scappano imponendo alla gara un ritmo forsennato, Hamilton e Alonso si affrontano senza esclusione di colpi. Ad avere la peggio è l’inglese che, dopo essere stato costretto ad allungare la traiettoria della prima curva per difendersi dall’attacco del compagno, evitando per un soffio la collisione, si trova in fondo al gruppo.
La rimonta è rabbiosa, ma destinata a fallire definitivamente quando, a metà gara, un problema al cambio lo costringe di nuovo a perdere posizioni. Kimi, nel frattempo, guida come sa fare. Veloce, molto, e senza sbavature. Segue il ritmo dettato dal compagno di squadra nella prima parte di gara e con una serie di giri su tempi da qualifica approfitta del secondo pit stop per superarlo. Quando taglia il traguardo, la torcida sugli spalti lo applaude come fosse brasiliano. A nulla servono il terzo posto di Alonso e il settimo di Hamilton. A nulla serve il patetico ricorso fatto dalla McLaren per presunte irregolarità nelle benzine di Williams e Sauber.
Kimi Räikkönen e la sua Ferrari numero 6 sono campioni del mondo.
E’ una vittoria insperata e bellissima, destinata a rimanere nella storia.
Per il finlandese si avvera – finalmente – la previsione di Ron Dennis. Ma alla prima stagione a Maranello. E questo, per i tifosi, commossi, rende tutto ancora più bello.
Credo che la carriera altalenante di Kimi Räikkönen sia quella di un leggendario pilota “d’altri tempi”. Con i suoi silenzi, le sue smorfie, la sua incostanza, è facile immaginarlo al volante di una March, una Tyrrell, una Brabham. Invece, lo abbiamo visto vincere con la Ferrari. Solo una volta, è vero. E ormai tanto tempo fa.
Ma intanto, oggi, dopo l’annuncio della seconda separazione tra il campione finlandese e la Ferrari, penso sia giusto ricordare come quello che è riuscito a lui non sia ancora riuscito a nessun altro.
Charles Leclerc, il gioiello formato dalla Ferrari Driver Academy che sostituirà Räikkönen dalla prossima stagione, ha definito l’approdo in Ferrari “un sogno che si avvera”. Un sogno che a un altro grande talento dell’automobilismo è stato negato dal più crudele dei destini. Alla memoria di Jules Bianchi voglio dedicare questa Storia.
LDAPOST 